27.04.2019
Der neue e‑tron: Elektrisch, aber groß und schwer
Immerhin: Gleich auf der Startseite bewirbt Audi nicht irgendeines seiner Fahrzeuge, sondern mit dem e‑tron sein Elektroauto. Man muss aber gleich einschränken: Das Fahrzeug ist groß, mit 2,6 Tonnen Leergewicht schwer und mit einem Preis ab 80.000 Euro sehr teuer.
Das erste E‑Auto, ein in Brüssel gebauter SUV aus dem Hause Audi, dessen Auslieferung im März begonnen hat, hat es in sich: Der Stromverbrauch ist mit etwa 24 Kilowattstunden pro 100 Kilometer extrem hoch (zum Vergleich: Der BMW i3 weist einen Stromverbrauch von 13 kWh/100 km aus). Die max. Geschwindigkeit wird mit 200 km/h und die Breite des Fahrzeugs mit 1,94 Meter (ohne Außenspiegel) angegeben. Um dennoch auf die angegebene Reichweite von 358–417 Kilometer zu kommen, ist der Akku entsprechend schwer. Demnächst soll ein „sportlicher“ e‑tron folgen, der in Neckarsulm gebaut wird.
Gemeinsam mit Mitgliedern der beiden grünen Landesarbeitsgemeinschaften „Verkehr“ und „Wirtschaft“ habe ich das Audi-Werk in Neckarsulm (17.000 Beschäftigte inkl. in der Außenstelle Böllinger Höfe in Heilbronn; Produktion von jährlich 190.000 Autos) besucht und ausgiebig mit Werkleiter Helmut Stettner sowie den Verantwortlichen für die Entwicklung des batterieelektrischen und des Brennstoffzellen-Autos gesprochen.
Auf kritische Fragen wurde auf die Rollenteilung innerhalb des Volkswagen-Konzerns verwiesen: Audi erschließe die E‑Mobilität von „oben“, VW erschließe sie von „unten“. Audi decke also die Oberklasse ab, während VW auch die kleineren Fahrzeugtypen mit elektrischen Antrieben anbieten werde. Allein die Batterie des E‑SUV, mit der man größere Reichweiten als bei der Marke VW erreichen wolle, wiege 700 Kilogramm. Der Stromverbrauch würde sich dadurch verringern, dass die Masse zu einer stärkeren Rekuperation führen würde. Wie auch immer: Es ist der Einstieg in die E‑Mobilität im Automobilbereich. Der Bedarf ist offenbar vorhanden. Es liegen bereits über 20.000 Vorbestellungen für den e‑tron vor. Rund ein Drittel davon kommt aus Norwegen, wo der Markt für E‑Autos Dank entsprechend attraktiver Förderung boomt. Im zweiten Halbjahr soll die Auslieferung nach China starten. Im Interview mit einer deutschen Zeitung sprach der neue Audi-Chef Bram Schot vom „Übergang vom Verbrenner zum Elektroantrieb.“ Bestätigt wird uns, dass China den Takt für die Elektromobilität vorgibt und die Hybridtechnologie als Übergangstechnologie gesehen wird. Das „Ende des fossilen Antriebs“ sei nicht mehr arg weit weg. Auf eine Jahreszahl wollte man sich bei Audi auf unsere Nachfrage hin aber nicht festlegen.
Zunächst einmal hatte aber auch Audi mit Lieferverzögerungen bei den in Neckarsulm produzierten Modellen zu kämpfen. Hintergrund war die Umstellung auf das WLTP-Verfahren. Die nächste WLTP-Umstellung, die noch in diesem Jahr ansteht, werde man besser schaffen als die erste, bekommen wir zu hören.
Neben der E‑Mobilität in Form batterieelektrischer Autos dreht sich in Neckarsulm vieles um die Brennstoffzelle, die gemeinsam mit Hyundai verfolgt wird. Hierfür sollen die Kapazität und die Zahl der Arbeitsplätze in Neckarsulm ausgebaut werden. Neckarsulm, so der Audi-Chef, soll in Sachen Brennstoffzelle „einmal der Schrittmacher sein.“ „Nach 2020“ ist die erste Kleinserie in dreistelliger Stückzahl vorgesehen.
Wo sieht Audi die Vorteile einerseits der batterieelektrischen und andererseits der Brennstoffzellen-Fahrzeuge? Fürs batterieelektrische Auto spreche der hohe Wirkungsgrad, die vielfach mögliche Nutzung privater Ladeinfrastruktur. Geeignet sei dieser Antrieb für kleine und mittelgroße Autos. Für die Brennstoffzelle hingegen würden die hohe Energiedichte von Wasserstoff, das geringe Gewicht, die geringe Tankdauer und die hohe Reichweite (600 Kilometer) sprechen. Geeignet sei das Brennstoffzellenauto für SUV und Nutzfahrzeuge. Die weitgehend fehlende Tankinfrastruktur für Wasserstoff und die Herkunft dieses Energieträgers haben wir ebenfalls diskutiert. „Grauer Wasserstoff“, also solcher, der auf Erdgasbasis erzeugt wird, mache auch aus Sicht von Audi keinen Sinn. Da sich Wasserstoff jedoch als Speicher von überschüssigem Ökostrom eigne, sei er perspektivisch – Audi spricht vom Jahr 2040 – in ausreichender Menge auf erneuerbarer Grundlage verfügbar. Die Tank-Infrastruktur werde vom Staat gefördert werden müssen.
Vordringlich, so Audi, sei die Änderung des Mietwohnungsrechts, um den Aufbau privater Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Autos voranzubringen. Hier sind wir uns genauso einig wie darin, dass die Erzeugung von Wasserstoff aus überschüssigem Ökostrom technologisch vorangebracht werden muss.
Der Informations- und Diskussionsrunde schloss sich ein Rundgang durch die modernen Produktionshallen an.