24.01.2021
Infogespräch mit Deutscher Bahn
Die Nord-Süd-Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim und weiter nach Karlsruhe ist eine der am dichtesten befahrenen Strecken des Landes. Zwei zusätzliche Gleise sollen für die benötigten Kapazitäten sorgen. Gemeinsam mit meiner Mannheimer Landtagskollegin Elke Zimmer habe ich mich im Gespräch mit Vertretern der Deutschen Bahn auf den aktuellen Sachstand bringen lassen.
Neubaustrecke (NBS) Frankfurt – Mannheim
Bereits seit 1993 (!) laufen die Planungen für eine NBS zwischen Mannheim und Frankfurt. Ziele sind eine Entlastung von Riedbahn und Main-Neckar-Bahn und höhere 
Streckengeschwindigkeiten und kürzere Fahrzeiten für den Fernverkehr. Die Fahrzeit soll von heute 38 auf 29 Minuten gedrückt werden, was für den Deutschlandtakt und konkret die Anschlüsse in Frankfurt und Mannheim erforderlich ist. Im November 2020 einigte sich das Beteiligungsforum der Deutschen Bahn, in dem unter anderem Vertreter der betroffenen Kommunen vertreten sind, auf eine Vorzugsvariante. Die Variante II.b wurde in mehreren Bewertungsschritten aus 30 möglichen Streckenverläufen ausgewählt. Zwischen dem Frankfurter Flughafen und Lorsch soll die Strecke mit möglichst geringer Zerschneidungswirkung entlang der A67 und A5 verlaufen. In Lorsch zweigt die Trasse von der Autobahn ab und führt in einer leichten S‑Kurve nach Mannheim Waldhof, wo sie in die Bestandstrecke zum Mannheimer Hbf einmündet. Der Lampertheimer Wald, der immer wieder für Konflikte in der Planung sorgte, soll aus Naturschutzgründen nun mit einem Tunnel mit voraussichtlich fünf bis sechs Meter Erdüberdeckung unterquert werden. Der Darmstädter Hauptbahnhof wird über eine Spange angebunden. Die NBS soll vom Güterverkehr mit bis zu 1.800 Tonnen nutzbar gebaut werden. Personenzüge sollen die Strecke mit bis zu 300 km/h befahren können.
Die DB stellte die Vorteile der Trassenvariante II.b wie folgt dar: Geringe Schallbetroffenheit, kürzeste Fahrzeit, geringere Kosten, Bündeleffekt durch Trassierung an Autobahn, nicht u hohe bautechnische Komplexität.
Und so soll es weitergehen: Bis April sollen im Beteiligungsforum regionale Forderungen aufgestellt werden, die dann mit dem Projekt an sich ans Bundesverkehrsministerium und von dort an den Deutschen Bundestag gegeben werden sollen, der sich im Jahr 2022 damit befassen könnte. Der Planfeststellungsantrag 1 für den Teilabschnitt Zeppelinheim – Darmstadt-Nord soll im April eingereicht werden. Mitte des Jahrzehnts könnte der Baubeginn und Anfang der 2030er-Jahre könnte die Fertigstellung erfolgen
Aus- und Neubaustrecke Mannheim – Karlsruhe
Die Rheintalbahn bis Karlsruhe zeichnet sich als Kapazitätsbegrenzendes Nadelöhr auf der Rheintalmagistrale aus. Dieses Ausbauprojekt befindet erst in seinem Anfangsstadium. Im November 2020 fand die Auftaktveranstaltung des Projekts in digitaler Form statt. Damit beginnt nun der Planungsdialog. Als Suchraum für Trassenkorridore, Linienvarianten oder mögliche Ausbaumaßnahmen wurde die gesamte Rheinebene zwischen Mannheim-Waldhof und Karlsruhe veranschlagt. Im Jahr 2023 soll hieraus eine Vorzugsvariante entstehen. Ziel dieser Maßnahme ist ausschließlich eine Kapazitätserhöhung. Die heutige Fahrzeit von 22 Minuten zwischen Mannheim und Karlsruhe ist bereits gut für den Deutschlandtakt geeignet. Die DB rechnet mit einer Vielzahl an Varianten. Noch im laufenden Jahr sollen Grobkorridore entwickelt und gegen Ende des Jahres Variantenvergleichen unterzogen werden. Die Festlegung auf eine Vorzugsvariante könnte im dritten Quartal des kommenden Jahres erfolgen.