18.10.2019
Geplantes „Mehr an Geld“ reicht nicht, um Rückstände aufzuholen
Dass es um den Zustand der Schienen-Infrastruktur nicht sonderlich gut steht ist bekannt. Einige konkrete Zahlen, Daten und Fakten lassen dann aber doch aufschrecken.
Der Bund stellte in den letzten 10 Jahren zunehmend mehr Geld für sog. „Ersatzinvestitionen“ bereit. Geholfen hat dies allem Anschein nach wenig bis nichts. Diese Einschätzung legen die Zahlen nahe, die auf Anfrage der Grünen im Bundestag nun offengelegt wurden. Demnach liegt der Investitionsrückstau bei 49 Milliarden Euro (DB Netz: 44,5 Mrd. €, DB Station & Service: 4,5 Mrd. €. Bei den Brücken (18,5 Mrd. €) und den Gleisanlagen (16 Mrd. €) sind die größten Versäumnisse zu beklagen.
Konkret zeigen sich die Versäumnisse bspw. anhand folgender Kriterien:
Das Durchschnittsalter der Anlagen ist erheblich gestiegen. Zwischen 2015 und 2018 stieg das Durchschnittsalter der Brücken von 57,4 auf 72,5 Jahren (es musste nach einer Auswertung alter Bauakten nach oben korrigiert werden), das der Tunnel von 44,5 auf 46,7, das der Stellwerke von 33,5 auf 34,8 und das der Bahnübergänge von 27,4 auf 28,4 Jahre. Bei den Stationen sieht es leider nur teilweise besser aus: Während die Bahnsteige sich von 40 auf durchschnittlich 38 Jahre und die Beleuchtungsanlagen sich von 21 auf 20 Jahre verjüngten, alterten die „unterirdischen Personenverkehrsanlagen“ (also vor allem unterirdische S‑Bahnhöfe) von durchschnittlich 31 auf 38 Jahre, die Personenaufzüge von 9 auf 10 und die Rolltreppen gar von 9 auf 12 Jahre. In der Energiesparte sieht es geradezu trostlos aus: Sämtliche Gewerke wurden im Durchschnitt älter, so die zentralen Umrichter von 8,6 auf 11,2 Jahre und die S‑Bahn-Gleichstromunterwerke von 18,7 auf 20,7 Jahre. Da in den letzten Jahren insbesondere im Brückenbau dramatische Preissteigerungen zu verzeichnen waren, mussten „Anpassungen für einzelne Gewerke vorgenommen werden“, wie die Bundesregierung in ihrer Antwort auf unsere Frage schrieb. Konkret: Es wurde in den Bereichen Oberbau, Bahnstrom-/Elektrotechnik und Bahnübergangsanlagen weniger investiert als zunächst vorgesehen war. Dies bedeutet nichts anderes, als dass noch weniger als zu wenig saniert wurde. Man kann auch sagen: Die Bahn fährt auf Verschleiß. Für die Bahnübergänge lässt sich dies quantifizieren: Von den vorgesehenen Erneuerungen konnten 35 Prozent nicht umgesetzt werden – und das, obwohl jedes vierte Stellwerk noch immer mechanisch ist. Deren Durchschnittsalter liegt bei 77 Jahren (Gesamtdurchschnitt aller Stellwerke: 49 Jahre). Bei den Kabelanlagen sieht es ähnlich aus: Über ein Drittel hat ihr definiertes Höchstalter erreicht oder überschritten.
Diese massive, seit Jahrzehnten andauernde Vernachlässigung von Investitionen ins Bestandsnetz rächen sich mehr und mehr. So schnellte beispielsweise die Anzahl von Langsamfahrstellen, an denen die Züge ihre Geschwindigkeit aufgrund des Infrastrukturzustandes verringern müssen, von 361 im Jahr 2015 auf 496 im Jahr 2018 nach oben. Die Beseitigung von Langsamfahrstellen dauert immer länger. Die „Älteste“ besteht seit inzwischen fast 14 Jahren, weil keine Streckensanierung vorgenommen wurde. Langsamfahrstellen bedeuten Verluste an Kapazität und Fahrzeit sowie einen erhöhten Energieaufwand.
Wie ist die Perspektive? Die Deutsche Bahn wird voraussichtlich nur unerheblich mehr Geld für Sanierungen bereitstellen (jährlicher Mittelaufwuchs unter zwei Prozent). Für die sog. „Ersatzinvestitionen“, also den Ersatz abgängiger Infrastruktur, wird der Bund über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) in den nächsten zehn Jahren der Deutschen Bahn nicht unerheblich mehr Geld zur Verfügung stellen. Aber: Der Gesamtbetrag, der vom Bundesverkehrsministerium gerne auf 86 Milliarden Euro für 10 Jahre taxiert wird, wurde künstlich „aufgebläht“. Denn neu hineingerechnet wurden Investitionsmittel, die schon bisher flossen, nur an anderer Stelle bei der DB ausgewiesen wurden. Dazu passt, dass die Bundesregierung zwei Gutachten, in denen der Sanierungsstau im Schienennetz beziffert wird, dem Bundestag bisher nicht zugeleitet hat – Geheimniskrämerei statt Transparenz und das bei einer öffentlichen Infrastruktur, die für das Gelingen der Verkehrswende eine Schlüsselrolle spielt.
Hinzu kommt, dass die Deutsche Bahn eine Dividende in einer jährlichen Höhe ausschütten muss, die sie in den vergangenen Jahren nicht erwirtschaften konnte und vermutlich auch zukünftig nicht an den Bund abführen kann. Letztlich bleibt ungewiss, ob der verbleibende Mittelaufwuchs auch angesichts deutlich steigender Baupreise ausreicht, um den Zerfall der Infrastruktur zu stoppen und den Infrastrukturzustand schrittweise wieder zu verbessern.
Weitergehende Informationen
Am 16. Oktober fand im Bundestags-Verkehrsausschuss eine Anhörung zur Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) statt. Dort habe ich die oben ausgeführte Kritik vorgebracht und kritisch hinterfragt, ob der neue Vertrag zwischen Bund und Deutscher Bahn Fehler vergangener LuF-Verträge behebt. Mehrere Sachverständige hatten daran deutliche Zweifel. Einerseits ist zu begrüßen, dass nicht mehr jede einzelne Ersatzmaßnahme gefördert werden muss und der DB mehr Eigenverantwortung übertragen wurde. Ebenfalls ist im Grundsatz zu begrüßen, dass die Laufzeit des Vertrages von bisher fünf auf zehn Jahre verlängert werden soll, um mehr Planungssicherheit gewährleisten zu können. Andererseits aber hat das System offenkundige Schwächen, die nicht behoben wurden. Mit parlamentarischen Initiativen werde ich den Druck auf Korrekturen erhöhen.