Infrastruktur & Betrieb verbesserungsbedürftig
Die Teckbahn zwischen Kirchheim unter Teck und Lenningen fällt seit langem durch ein hohes Maß an Unzuverlässigkeit auf. Entweder ist die Strecke wegen Bauarbeiten gesperrt oder es fehlt an Personal und Fahrzeugen.
Die rund zehn Kilometer lange Stichstrecke (wir betrachten hier ausschließlich den Abschnitt zwischen Kirchheim und Lenningen) ist eingleisig. Der Zustand der Infrastruktur ist schlecht. Lange wurde wenig erneuert. Das ändert sich zwar gerade, wird jedoch nach meiner Wahrnehmung sehr schlecht koordiniert. Für nahezu jede einzelne Maßnahme wird die Strecke gesperrt, statt die Maßnahmen besser zu bündeln. Nachfolgend meine Fragen an die Deutsche Bahn und die Antworten des Unternehmens darauf:
- Weshalb wurden diese Baumaßnahmen nicht mit Sperrungen im letzten Jahr gebündelt, als unter anderem die Bahnsteige erneuert wurden?
Aufgrund des zeitlichen Bedarfes für das Planrecht konnte eine Bündelung bedingt durch den Zeitbedarf zwischen Planrecht und Ausführung nicht umgesetzt werden. Eine Bündelung fand mit Stationsvorhaben dort statt, wo Vorarbeiten für die BÜ-Maßnahme durchgeführt wurden. Wegen des sog. Stichstreckenblocks auf der Strecke sind Arbeiten am Gleis tagsüber (bei Zugverkehr) praktisch nicht möglich und lärmintensive Nachtarbeiten sind gemäß Planrechtsbescheid grundsätzlich untersagt. Daher wurde für die Baumaßnahme im sehr beengten städtischen Umfeld eine neuerliche Streckensperrung nötig.
- Weshalb wird die jetzt vorgesehene Sperrzeit nicht genutzt, um dann gleich alle Bahnübergänge zu erneuern (stattdessen sind in den Folgejahren weitere Sperrungen vorgesehen)?
Nachfolgend der Sachstand zu den einzelnen Bahnübergängen. Diese befinden sich aufgrund sehr individueller Vorrausetzungen und Rahmenbedingungen jeweils in ganz unterschiedlichen Phasen der Umsetzung. Aus den unterschiedlichen zeitlichen Erfordernissen der Planung und Genehmigung ergeben sich auch unterschiedliche Umsetzungstermine:
BÜ Unterlenningen (km 16,0 – 16,6)
Im Ortsbereich Unterlenningen befinden sich insgesamt vier Bahnübergänge (BÜ). Zwei dieser BÜ weisen eine Verkehrsführung mit eingeschränkten Sicht- und Räumungsverhältnissen auf, welche unter Umständen zu einer Gefährdung des Straßenverkehrs führen könnten. Um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer trotzdem weiterhin zu gewährleisten, wurde eine Langsamfahrstelle für Schienenfahrzeuge eingerichtet. Somit wird jederzeit die rechtzeitige Räumung der Bahnübergänge von Straßenfahrzeugen sichergestellt.
Derzeit befinden sich die Bahnübergänge inkl. anzupassender Straßenverkehrsführung in der Erneuerung. Für diese Maßnahmen war eine Planfeststellung erforderlich, welche durch diverse Einwände der Träger öffentlicher Belange mehr Zeit in Anspruch genommen hat als ursprünglich vorgesehen. Das Baurecht wurde nach vielfältiger Variantenuntersuchung und umfangreicher Abstimmungen letztendlich im Jahr 2021 erteilt. Mit Abschluss der anstehenden baulichen Erneuerung inklusive der geänderten Straßenverkehrsführung ist geplant, die Langsamfahrstelle bis zum Ende der aktuellen Sommerferien außer Kraft zu setzen.
BÜ Brucken I und II (km 15,0 – 15,4)
Die Langsamfahrstellen an den 2 BÜ in Brucken wurden aus den gleichen Gründen wie in Unterlenningen nach einer Verkehrsschau mit dem EBA eingerichtet. Es fehlen ausreichende Sicht- und v.a. Räumverhältnisse insbesondere infolge der Straßenführungen an den BÜ. Die BÜ befinden sich derzeit in der Erneuerungsplanung. Verzögerungen ergaben sich vor allem aus dem Baurechtsverfahren. Derzeit ist die Erneuerung in 2026 geplant.
Owen – Dettingen: BÜ km 13,2 Ausfahrt Owen Ri Dettingen
Langsamfahrstelle wegen BÜ ohne technischer Sicherung und fehlenden Sichtflächen. Lösung ohne technische Sicherung war nicht genehmigungsfähig. Neuplanung mit technischer Sicherung erforderlich. Geplante IBN 2028.
BÜ Kirchheim Dettinger Straße (km 7,8)
Die La-Stelle an dem BÜ besteht ebenfalls wegen kritischer Verkehrsführung und fehlenden Räumstrecken, insbes. wegen der Ein/Ausfahrt zur Fa. Mosolf. Eine Beseitigung der Langsamfahrstelle ist mit einer umfangreichen BÜ-Erneuerung inkl. Verkehrsplanung verbunden. Aktuell befinden wir uns in der Grundlagenermittlung. Der BÜ wird vsl. mit Umsetzung des DKS Baustein 3 (Planungsbereich Plochingen) erneuert, da hierfür ohnehin Anpassungen/Erneuerung der BÜ-Anlage erforderlich wird.
- Wirken sich die erneuerten Bahnübergänge auf Geschwindigkeiten und Fahrzeiten aus? Wenn ja, in welchem Umfang nach Abschluss der diesjährigen Arbeiten und in welchem Umfang nach Abschluss aller Arbeiten an den Bahnübergängen?
Mit Erneuerung der Bahnübergänge fallen die Geschwindigkeitsreduktionen weg und es kann mit der Regelgeschwindigkeit gefahren werden. In der Konsequenz hat dies dann positive Auswirkung auf die Fahrzeit, die dann fahrplantechnisch berücksichtigt werden kann.
- Werden mit den Maßnahmen an den Bahnübergängen auch gleich Vorkehrungen für die spätere Elektrifizierung und Digitalisierung getroffen (z. B. Leerrohre)? Wurden mit den neuen Bahnsteigen derartige Vorleistungen vorgenommen?
Es werden Kabel eingebaut, die für eine mögliche spätere Elektrifizierung geeignet wären. Für die spätere Digitalisierung wird aktuell BÜ-Technik eingebaut, welche um-/hochgerüstet werden kann. Zudem wurden im Zuge der Bahnsteigmaßnahmen vorbereitende Maßnahmen (Verfestigung der Fundamente der Winkelstützelemente, Ausstattungsgegenstände sowie Bahnsteigkanten, Anpassung von Geländerhöhen) getroffen, um später eine einfachere Bahnsteigerhöhung vorzunehmen.
Fahrzeuge und Personal
Ich hatte mich erst im März intensiv mit der Teckbahn auseinander gesetzt. Damals hatte ich schon die Deutsche Bahn angeschrieben. Es ging ums Personal. Siehe https://www.matthias-gastel.de/teckbahn-fuenftes-rad-am-wagen/
Kürzlich hatten sich auch die (Ober-)Bürgermeister*innen der Kommunen entlang der Strecke über die mangelnde Zuverlässigkeit beklagt. Sie hatten den Verband Region Stuttgart (VRS) angeschrieben, der als Aufgabenträger für die Bestellung der Verkehre verantwortlich ist. DB Regio (S‑Bahn Stuttgart) ist mit dem Betrieb beauftragt, DB Netz betreibt die Infrastruktur. Der VRS schreibt in seiner Antwort, die Situation entspreche „nicht unseren Vorstellungen von einem zuverlässigen und attraktiven Zugverkehr“. Zugleich wird darauf verwiesen, was in den letzten Jahren alles verbessert worden sei: Modernisierung der Fahrzeugflotte (Reisendeninformation, WLAN, Videoüberwachung, Partikelfilter), Anschaffung eines Reservefahrzeugs, Schließung einer morgendlichen Taktlücke (war für den Schienengüterverkehr frei gehalten worden) sowie barrierefreier Umbau aller Bahnsteige.
Der VRS verweist zudem darauf, dass er gerade mittels Machbarkeitsstudie die Elektrifizierung und die Verdichtung auf einen Halbstundentakt prüfen lässt. Dies steht im Zusammenhang mit der möglichen Reaktivierung der Strecke nach Weilheim an der Teck.
Bezüglich des Personals wird auf die Deutsche Bahn verwiesen, die der Meinung sei, dass der Personalbestand angemessen und ausreichend sei. Jedoch würden die Fahrer*innen auch für die S‑Bahn eingesetzt werden, die wegen der höheren Fahrgastbetroffenheit in der Personaldisposition Vorrang hätte. Die DB prüfe gerade, so der VRS, ob ein Subunternehmen zum Einsatz kommen könnte, um die Verlässlichkeit auf der Teckbahn zu erhöhen. Diese Prüfung würde bis ins Jahr 2024 hinein andauern.
Meine Meinung
Die Teckbahn scheint weiterhin das fünfte Rad am Wagen zu sein. Worüber anderswo bei Bahnverantwortlichen zumindest geredet wird, nämlich über die Bündelung von Baumaßnahmen, ist bei der Teckbahn noch kein Thema. Leider, denn die Praxis zeigt, dass die Streckenverfügbar denkbar schlecht ist. Sperrung für Bahnsteige, nächste Sperrung für Bahnübergang A, schließlich für Bahnübergang B. Der Schienenverkehr muss endlich die zuverlässige Regel, der Schienenersatzverkehr die seltene Ausnahme werden.