Unterwegs in Nürnberg

Ich war in Sachen „Bahn“ und „öffent­li­cher Nah­ver­kehr“ in Nürn­berg unter­wegs. Hier eini­ge Punk­te, die eine wich­ti­ge Rol­le gespielt haben:

1. Güter­zug­tun­nel Fürth

Alle Züge von Nürn­berg in Rich­tung Bam­berg und umge­kehrt müs­sen durch Fürth Haupt­bahn­hof. Dort kommt es zu fata­len Fahr­stra­ßen­aus­schlüs­sen, da die Güter­zü­ge aus Rich­tung Bam­berg kom­mend alle ande­ren Glei­se kreu­zen müs­sen. Der Bedarfs­plan des Bun­des sieht für VDE 8.1 (Nürn­berg – Erfurt) die durch­ge­hen­de Vier- bzw. Drei­glei­sig­keit zwi­schen Erlan­gen-Elters­dorf und Fürth sowie eine Güter­zug­stre­cke von Elters­dorf bis Klein­reuth (öst­lich von Fürth) vor. Die Vier­glei­sig­keit zwi­schen Fürth und Nürn­berg konn­te bereits her­ge­stellt wer­den. Etwas wei­ter im Nor­den, zwi­schen Forch­heim und süd­lich von Bam­berg, befin­det sich der vier­glei­si­ge Aus­bau in Umset­zung (Inbe­trieb­nah­me von sie­ben Kilo­me­ter im Novem­ber 2024) bzw. im ande­ren Abschnitt noch in Pla­nung. Die Güter­stre­cke öst­lich um Fürth her­um soll 13 Kilo­me­ter lang wer­den, wovon 7,5 Kilo­me­ter im Tun­nel vor­ge­se­hen sind. Die Güter­zü­ge sol­len damit auf einer zwei bis drei Kilo­me­ter kür­ze­ren Stre­cke den Bahn­kno­ten Fürth umfah­ren und die­sen ent­las­ten. Für den im Tun­nel ver­lau­fen­den Abschnitt läuft aktu­ell das Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­ren. Die Fer­tig­stel­lung der Güter­tras­se ist für Mit­te der 2030er-Jah­re vor­ge­se­hen. Übri­gens wird auch dar­an gear­bei­tet, die für den inte­gra­len Takt­fahr­plan ungüns­ti­ge Fahr­zeit von 70 Minu­ten zwi­schen Nürn­berg und Erfurt auf ca. 55–56 Minu­ten zu drü­cken. Dafür wer­den an ver­schie­de­nen Stel­len, so per Bogen­auf­wei­tung in der Ein­fahrt in den Haupt­bahn­hof Nürn­berg, die Geschwin­dig­kei­ten zu erhö­hen. Auch der Kno­ten Erfurt soll wei­ter opti­miert wer­den. Mit unter einer Stun­de Fahr­zeit wer­den in Nürn­berg meh­re­re Anschluss­op­tio­nen ver­bes­sert.

Mit mei­nen bei­den Bundestagskolleg*innen Tes­sa Gan­se­rer und Sascha Mül­ler traf ich mich vor Ort mit Fach­leu­ten von DB Infra­Go, um mich über die Pla­nungs­stän­de zu infor­mie­ren.

2. Pho­to­vol­ta­ik an Lärm­schutz­wän­den

Eben­falls vor Ort infor­mier­te ich mich an einer Nürn­ber­ger Bahn­stre­cke über Lärm­schutz­wän­de mit Pho­to­vol­ta­ik­ele­men­ten. Dabei waren Mit­ar­bei­ter von DB Infra­Go und DB Ener­gie. Auf einer Län­ge von 700 Metern wur­den auf die „nor­ma­len“ Lärm­schutz­wän­de PV-Modu­le auf­ge­setzt. Es han­delt sich um ein vor 12 Jah­ren rea­li­sier­tes Modell­pro­jekt. Der Strom aus der Anla­ge mit einer Leis­tung von 72 Kilo­watt­peak wird ins Netz des ört­li­chen Betrei­bers ein­ge­speist. Wir the­ma­ti­sier­ten auch die Her­aus­for­de­run­gen, die mit der­ar­ti­gen Pro­jek­ten ver­bun­den sind: So ist die Beschat­tung durch Bewuchs zu ver­mei­den. Zudem macht es der zäh anhaf­ten­de Brems­staub erfor­der­lich, dass die Modu­le ein­mal jähr­lich gerei­nigt wer­den. Dazu muss das nahe­lie­gen­de Gleis gesperrt wer­den. Mein Ziel ist es, dass Pho­to­vol­ta­ik zukünf­tig von Anfang an mit­ge­dacht und bei­spiels­wei­se in Lärm­schutz­wän­de inte­griert oder als Dach­ele­men­te an Bahn­steig­dä­chern genutzt wird.

3. Fah­rer­lo­se U‑Bahn

In Nürn­berg soll­te man sich selbst­ver­ständ­lich auch die auto­ma­ti­sche, fah­rer­lo­se U‑Bahn anschau­en. Auch dies haben wir getan und uns von der Ver­kehrs-Akti­en­ge­sell­schaft Nürn­berg (VAG) in Theo­rie und Pra­xis infor­mie­ren las­sen. Zwei der drei Nürn­ber­ger U‑Bahn-Lini­en sind ohne Fahr­per­so­nal unter­wegs, was den Bedarf an schwer zu fin­den­dem Per­so­nal redu­ziert. Bestimm­te Vor­gän­ge wie Anfah­ren, Brem­sen, Öff­nen und Schlie­ßen der Türen erfol­gen auto­ma­tisch. Die Über­wa­chung erfolgt durch die Leit­stel­le, die wir eben­falls besucht haben. Erfor­der­lich sind vie­le Kame­ras und Sen­so­ren. Vor­tei­le: Pünkt­lich­keits­ge­winn, ener­gie­ef­fi­zi­en­te­res Fah­ren, durch Ver­zicht auf Füh­rer­stand mehr Platz und weni­ger Per­so­nal erfor­der­lich. Von 81 Fahr­zeu­gen sind 46 in der Lage, auto­ma­tisch zu fah­ren.

4. Ver­an­stal­tung “Euro­päi­sche Per­spek­ti­ve bei der Ver­kehrs­po­li­tik“

Bei einer öffent­li­chen Abend­ver­an­stal­tung sprach ich als Refe­rent über die Bahn­po­li­tik der Ampel, inter­na­tio­na­len Bahn­ver­kehr und Nacht­zü­ge. Dabei wies ich auch dar­auf hin, dass die Aus-/Neu­bau­stre­cke Nürn­berg – Erfurt eine für einen inte­gra­len Takt­fahr­plan sehr ungüns­ti­ge Fahr­zeit von 70 Minu­ten auf­weist. Erfurt stellt einen guten ITF-Kno­ten dar, wäh­rend in Nürn­berg Anschlüs­se ver­passt wer­den bzw. lan­ge auf Anschlüs­se gewar­tet wer­den muss. Da zwi­schen Nürn­berg und Bam­berg noch gebaut wer­den soll (sie­he oben), könn­te ein Teil der Züge die­se Stre­cke in 56 Minu­ten die Stre­cke bewäl­ti­gen. Das Bei­spiel lehrt: Es darf nicht mehr „ein­fach drauf­los gebaut wer­den. Viel­mehr muss sich die Infra­struk­tur an Fahr­plä­nen ori­en­tie­ren. Für mehr Nacht­zü­ge kommt es auf fai­ren Wett­be­werb zum Flug­zeug (Sub­ven­ti­on von Regio­nal­flug­hä­fen und Flug­ben­zin), nied­ri­ge­re Tras­sen­prei­se, ein­heit­li­che und ein­fa­che­re euro­päi­sche Fahr­zeug­zu­las­sung, erfor­der­li­che Stre­cken­ka­pa­zi­tä­ten sowie ein­fa­che­res Ticke­ting an.