26.02.2023
Bedeutung für Mannheim und darüber hinaus
In Mannheim und um Mannheim herum sollte sich in den nächsten Jahren viel tun. Planungen laufen für zentrale Projekte für die Region, aber auch den bundesweiten Schienenverkehr. Einmal mehr habe ich mich gemeinsam mit Interessierten der Mannheimer Grünen mit der Deutschen Bahn über die Projekte ausgetauscht.
Mannheim – Frankfurt
Die Riedbahn gilt als stark überlastet. Zudem ist die Fahrzeit von 38 Minuten zu lang für den Deutschlandtakt. Mit einer Neubaustrecke sollen benötigte Kapazitäten geschaffen und die Fahrzeit auf 29 Minuten gedrückt werden. Damit werden Anschlussverbindungen in Mannheim und in Frankfurt gesichert. Die Planungen laufen bereits seit 1993 (!). Doch es gibt seit etwas über zwei Jahren eine Vorzugsvariante (II.b). Diese verläuft zwischen dem Frankfurter Flughafen und Lorsch entlang der A67 und der A5. Von Lorsch ab geht es nach Mannheim Waldhof und über die Bestandsstrecke zum Mannheimer Hauptbahnhof. In Waldhof endet also der Einbindebereich der Neubaustrecke. Ob die Kapazitäten bis zum Hauptbahnhof für die zukünftig zu erwartenden Verkehrsmengen ausreichen, ist Gegenstand laufender Untersuchungen für den Knoten Mannheim und weiter die Neubaustrecke Mannheim – Karlsruhe. Die neue Strecke Frankfurt – Mannheim ist voll güterzugtauglich. Voraussichtlich im Jahr 2024 wird der Bundestag über die Variante entscheiden. Danach geht es mit den Planungen der Leistungsphasen drei und vier weiter.
Mannheim – Karlsruhe
Auf diesem Abschnitt steht die Kapazität im Vordergrund, da die Fahrzeit von 22 Minuten bereits gut zum integralen Taktfahrplan des Deutschlandtaktes passt. Eine Neubaustrecke würde die Entmischung der Verkehre (schnell/langsam) ermöglichen und damit einen erheblichen Beitrag für einen zuverlässigeren Bahnverkehr leisten. Dieser Abschnitt kann als Lückenschluss zwischen der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim einerseits und der Aus-/Neubaustrecke Karlsruhe – Basel andererseits gesehen werden. Derzeit stehen noch 20 Varianten im Raum, die meisten davon rechtsrheinisch. Einige überlagern sich abschnittsweise. Der Untersuchungsraum ist großzügig bemessen, gilt jedoch aufgrund der hohen Siedlungsdichte und der sensiblen Rheinauen als konfliktträchtig. Einer der nächsten Schritte ist der Variantenvergleich. Zentrale Kriterien hierfür sind die menschliche Gesundheit, Naturschutz, Luft und Klima, Landschaft, Verkehr (Kapazität, Laufwegeffizienz, betriebliche Flexibilität) sowie Kosten/Wirtschaftlichkeit. Noch in 2023, ggf. erst Anfang 2024 soll die Vorzugsvariante feststehen. Dabei arbeitet die Deutsche Bahn keineswegs alleine an den Varianten, vielmehr ist das Dialogforum, das Kernstück der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung, eng eingebunden.
Östliche Riedbahn
Die Reaktivierung des zweiten Gleises ist zwar seit einem Jahr planfestgestellt. Jedoch hat der Planfeststellungsbeschluss wegen einer laufenden Klage der Stadt Mannheim keine Bestandskraft. Mir war wichtig, dass die Vorzüge durch ein zweites Gleis nochmal deutlich werden: Mit aktivem Schallschutz (Lärmschutzwand von bis zu vier Metern Höhe) und teilweise ergänzend passivem Lärmschutz wird die Lärmsituation besser als derzeit mit nur einem Gleis und keinem Lärmschutz. Zudem ermöglicht das zweite Gleis bessere Nahverkehrsangebote und eine neue S‑Bahn-Station. Eine Fertigstellung könnte in 2031 erfolgen.
Da mich diese Themen bereits mehrfach beschäftigt haben, nachfolgend ein (unvollständiger) Hinweis auf frühere Beiträge.
Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe: https://www.matthias-gastel.de/bahnausbauten-frankfurt-mannheim-karlsruhe/
Nochmal Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe: https://www.matthias-gastel.de/bahnausbau-frankfurt-mannheim-karlsruhe/
Lokaltermin zum Bahnknoten Mannheim und der östlichen Riedbahn: https://www.matthias-gastel.de/schnellfahrweichen-fuer-mannheim/