Wie geht’s zwischen Stuttgart und Tübingen weiter?

Was geschieht auf der Bahn­stre­cke zwi­schen Stutt­gart und Tübin­gen? Wel­che Bau­maß­nah­men ste­hen in den nächs­ten drei Jah­ren an? Was hilft, die Züge pünkt­li­cher zu machen?

Die Gra­fik gibt einen Über­blick über die in den nächs­ten drei Jah­ren vor­ge­se­he­nen Bau­maß­nah­men. Eini­ge davon die­nen der Ver­bes­se­rung von Resilienz/Kapazität – und damit der drin­gen­den Ver­bes­se­rung der Zuver­läs­sig­keit des Betriebs.
Alle geplan­ten Maß­nah­men sind zu begrü­ßen. Die Maß­nah­men in Met­zin­gen die­nen auch der Rea­li­sie­rung der Regio­nal­stadt­bahn Neckar-Alb. Neben den vier genann­ten neu­en Sta­tio­nen soll eine, näm­lich die bestehen­de Sta­ti­on in Tübin­gen-Lust­nau, auf­ge­ge­ben wer­den. Die Maß­nah­men mit Kapa­zi­täts­ef­fekt wer­den aber lei­der nicht aus­rei­chen, um eine akzep­ta­ble Ver­läss­lich­keit infra­struk­tur­sei­tig zu gewähr­leis­ten. Daher wer­de ich mich wei­ter für die erfor­der­li­chen Maß­nah­men ein­set­zen. Was sich abzeich­net, aber noch nicht spruch­reif ist, könn­te und soll­te in Tübin­gen gesche­hen. Hier fin­den sich Aus­bau­plä­ne am Haupt­bahn­hof der­zeit noch in Abstim­mung.

Hin­ter­grün­de:

Die Anzahl der Züge hat sich in den letz­ten Jahr­zehn­ten erheb­lich erhöht. Ver­lie­ßen 1990/1991 täg­lich noch 39 Züge des Fern- und Regio­nal­ver­kehrs in Rich­tung Stutt­gart, dürf­ten es aktu­ell 113 sein[1]. Die Infra­struk­tur ist lei­der nicht mit­ge­wach­sen. Im Qua­li­täts­ran­king des Lan­des nahm das Netz, dem die Stre­cke zwi­schen Stutt­gart und Tübin­gen zuge­hö­rig ist, zuletzt Platz 30 von ins­ge­samt 33 Net­zen ein. Auf­fäl­lig sind vor allem die schlech­ten Pünkt­lich­keits­wer­te. Zwar gibt es dafür nicht nur infra­struk­tur­sei­ti­ge Grün­de. Hand­lungs­be­dar­fe gibt es alle­mal: So kommt es in Plochin­gen, wo zwei Bahn­stre­cken zusam­men­lau­fen, Fahr­stra­ßen­kon­flik­te. Auf dem 13,4 Kilo­me­ter lan­gen Abschnitt zwi­schen Tübin­gen und Reut­lin­gen gibt es kei­ne Über­leit­stel­len. Ver­ein­zelt kommt es zu Geschwin­dig­keits­ein­brü­chen. Es besteht also ein wei­ter­ge­hen­der Aus­bau­be­darf. Der Zustand der Bestands­in­fra­struk­tur macht deut­lich, dass es auch einen Sanie­rungs­be­darf[2] gibt: Aus­ge­rech­net die Gewer­ke, die für Stö­run­gen im Betrieb sor­gen kön­nen, wei­sen die schlech­tes­ten Zustands­no­ten auf: Glei­se, Leit- und Siche­rungs­tech­nik sowie Ober­lei­tun­gen und Bahn­über­gän­ge wer­den von der Deut­schen Bahn mit Schul­no­ten zwi­schen 3,5 und 4,9 bewer­tet.

Wei­ter­füh­ren­de Links (Aus­wahl)

Mehr zur Stre­cke und dem Kno­ten Plochin­gen: https://www.matthias-gastel.de/bahnknoten-plochingen-als-verspaetungsfalle/

Mehr zu Netz­zu­stand und Bau­stel­len­ma­nage­ment der DB: https://www.matthias-gastel.de/netzzustand-bahnstrecke-stuttgart-tuebingen-schlecht/

Ideen für Aus­bau­maß­nah­men: https://www.matthias-gastel.de/fachgespraech-zum-ausbau-der-bahnstrecke-stuttgart-tuebingen/

 

[1] Die­se Zahl war mit in der Ant­wort auf eine bereits älte­re Anfra­ge genannt wor­den.

[2] Wir haben als Bund (die Stre­cke ist ein Bun­des­schie­nen­weg) die Inves­ti­ti­ons­mit­tel erheb­lich, näm­lich um +85 Pro­zent auf über 16 Mil­li­ar­den Euro in 2024, erhöht.